我们在选车或者看评测文章的时候，常常会注意到人们对于悬挂的评价。例如说某某车的悬挂级别很高，某某车的悬挂没有变等等。悬挂对于车辆而言是至关重要的，它影响的绝不仅仅是操控性，它还涉及到舒适性、安全性等各个方面。搞清楚悬挂结构，分辨不同车型的悬挂本质，有利于我们弄清各款车型的内在功底，在选车的时候有的放矢，在用车的时候也可以应用得恰到好处，对于想要改装车辆的朋友来说更是必修课程。下面我们就将对各种常见的悬挂进行介绍。
悬挂概况
最直接说，悬挂其实就是指用来连接车身和车轮的部件，凡是完成这一任务的部分，都可以划归为悬挂，它包括弹簧、减震器、连杆等等。悬挂自从汽车诞生开始就已经存在，但除了著名的麦弗逊悬挂以外，其他悬挂并没有统一的名称。因此各个厂家在宣传自己车型的时候，都会为它们取上炫目的名字。这其中尤其以经济性轿车最喜欢用名称来提升自己的悬挂等级混淆耳目。
独立悬挂与非独立悬挂
这是我们最常听说的名称。简单的说，左右两个车轮之间没有硬轴连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连的情况下，可以定义为独立悬挂。反之如果两侧车轮之间有连接物，并且会导致相互干涉，就属于非独立悬挂。这两种悬挂的特性很明显，独立悬挂由于车轮之间没有干涉，可以调校出更好的舒适性和操控性，而非独立悬挂则由于结构简单，可以获得更好的刚性和通过性，也更节省空间。目前绝大多数乘用车的前悬挂都是独立式的，后悬挂则各有不同。
常见的悬挂类型
尽管官方名称众说纷纭，但我们仍然可以根据结构特点将各种悬挂进行归类。非独立悬挂较为简单，有整体桥和纵臂扭转梁两种，其中整体桥也有人称作硬轴式悬挂，而纵臂扭转梁的别名则有扭力梁式、拖曳臂式等等，具体布置也会有略有不同，比如有些会加入防倾杆，有些还会使用瓦特连杆。
独立悬挂中最常见的是麦弗逊，它的名称相对标准。双叉臂悬挂在高级别车型、SUV的前悬挂以及跑车上较为常见。连杆支柱悬挂属于麦弗逊的变种，曾大量出现在日韩中小型车系的后悬挂上。多连杆更多出现在高级别车型的后悬挂上，少量注重操控的车型也会采用多连杆前悬挂。由于这种悬挂理论上级别最高，因此常常会被厂家偷换概念。
例如很多厂家将采用连杆进行定位的整体桥称作多连杆，而连杆支柱被称作多连杆的更是极为普遍。由于这些悬挂里面都有2根以上的连杆，原则上说是“多连杆”也不能算错，但却是我们最需要分辨清楚的。
纵臂扭转梁
结构特点：这种悬挂只出现在后悬挂中。其基本结构是左右两端各有一根纵向拖曳臂，一头与车身相连，一头与车轮相连。在两个纵向拖曳臂之间，会有一根钢梁，这根钢梁可以被扭转，近似于平衡杆的作用。减震器和弹簧一般布置在拖曳臂与车轮相连的位置。
性能特点：纵臂扭转梁是最简单的后悬挂之一，它的复杂程度比整体桥高不了多少，因此可以有效降低制造成本。由于左右车轮的干涉并不明显，因此它在调校出色的情况下，可以获得不错的舒适性和操控性。它另一个显著的优点是与车身连接简单，可以有利于布置车内空间，因此采用这类悬挂的车型可以拥有比采用复杂悬挂车型更大的后排或者行李舱空间。
由于左右车轮仍有干涉，因此它的性能还是要逊于多连杆等标准独立式悬挂。全拖式悬挂虽然是独立式的，但它在性能上并不能超越纵臂扭转梁。这种悬挂常常出现在纵臂扭转梁平台车型的四驱版本上，因为有“扭转梁”的干涉，设计师无法布置传动轴。
整体桥：
结构特点：这是最传统的悬挂设计，我们在很多地方都能看到它的身影(如板车)。一根硬轴连接左右车轮，然后将硬轴通过减震弹性原件固定在车身上是它的标准结构。
性能特点：结构简单当然是其优点之一。另外整体桥悬挂的强度可以设计得非常高，因此它往往得到重型车的青睐。它的缺点同样明显，左右车轮的干涉使得它是舒适性最差的悬挂;车轮的定位在弯道上没有丝毫改变，因此它的操控性也是最差的。
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